市域機場線
正式開通才短短10余日
有人發(fā)現(xiàn)
機場線上擠滿了上班族
甚至有人拍到
高峰時間段的機場線擁擠堪比地鐵
早上9點多虹橋T2航站樓站
據(jù)記者觀察，即使高峰時間段，機場線的乘客仍以拖著行李箱的旅客為主，能占比到7成及以上。
通勤族中，有的家住閔行工作在虹橋，有人住松江工作在景洪路附近，有人住九亭工作在虹橋。
他們有的因為機場線更舒適，不用在辛苦一天后還要擠地鐵；有人長距離通勤，有了機場線，早上可以多睡半小時；有的坐地鐵太繞，打車太貴，機場線的出現(xiàn)，終于有了合理的通勤方式。
奔波在時間和金錢之間，這些工作與家之間的旅人，都在上下班時間段，坐上了市域機場線。
九亭→虹橋、松江→景洪路…
機場線通勤族有著各種路線
據(jù)上海申通地鐵最新數(shù)據(jù)，目前市域機場線每天客流3萬人次左右。
在始發(fā)站虹橋T2航站樓站，記者觀察，即使晚高峰時間段，拖著行李箱的乘客也占大頭，目測占比7成左右。
記者乘坐機場線發(fā)現(xiàn)，從虹橋出發(fā)和從浦東出發(fā)的兩個方向，在中春路、景洪路、三林南以及康橋東站，均有未拖著行李箱的、而只是攜帶小包的乘客下車，其中以中春路站人次最多。
記者采訪到的通勤族中，有的家住松江、有的家住九亭、有的住在三林南，乘坐機場線通勤的，各種方向的都有。
周一晚上6點左右，記者在虹橋T2航站樓站遇到回家的小盧。她在虹橋龍湖天街上班、家住虹梅南路附近，市域機場線開通后的第二天，她就開始乘坐市域鐵上下班，市域機場線轉(zhuǎn)15號線的新路線，相較于之前的15號線轉(zhuǎn)2號線，大概能節(jié)省半小時。
小盧從事市場工作，每天5點半下班，從公司走到虹橋T2航站樓站大約20分鐘左右，一般趕6點發(fā)車的機場線，如果加點班就坐6點15分的。市域鐵乘坐13分鐘后，景洪路下車出站走10分鐘轉(zhuǎn)15號線，15號線坐一站到虹梅南路后，5分鐘左右到家。
她背下了時刻表，每天卡著點趕車，快來不及了就小跑一段。
此前，小盧的下班路線是2號線婁山關路站轉(zhuǎn)15號線，全程70分鐘左右，現(xiàn)在則縮短到了約50分鐘，省下了半小時。
與小盧家住景洪路附近相反，萬女士則是在景洪路上班。
萬女士介紹，她住在松江，以前是9號線桂林路換15號線上班，時間長不說，地鐵人多擁擠，有時候擠都擠不出來。
現(xiàn)在的通勤路線換成了9號線中春路換機場聯(lián)絡線，新路線至少可以節(jié)省10分鐘，遇到列車正好到站，就能省下來20多分鐘。
18點多開往浦東機場方向
同樣是中春路站換乘，家住九亭、工作在虹橋的鄭女士的上班路線則是9號線轉(zhuǎn)機場聯(lián)絡線，而此前，她一般打車上下班，“坐地鐵太繞了，索性就打車上下班了?！?/p>
70分鐘→50分鐘、四五十元→十幾元
而且還“舒服很多”
“從去年年頭我就開始期待機場線了，”李女士家住三林，工作在虹橋，周末還會去松江的學校，她表示，“沒有人比我還期待機場線了?！?/p>
曾經(jīng)是8號線轉(zhuǎn)11號線轉(zhuǎn)2號線，現(xiàn)在市域機場線轉(zhuǎn)2號線，就可以完成李女士的通勤需求。
現(xiàn)在，李女士一般騎個十幾分鐘的電瓶車到三林南站，機場線坐到虹橋T2航站樓站，換乘2號線到淞虹路站，再坐十分鐘的公司班車到公司。據(jù)她觀察，每天在三林南上下站的乘客還挺多的。
離李女士家更近的是8號線蘆恒路站，機場線開通之前，她的通勤路線是，8號線蘆恒路站上車，坐2站后，東方體育中心站換11號線，坐7站后，江蘇路站換2號線到淞虹路站。
“兩種通勤時間上差不多，但坐機場線舒服很多，之前換乘3趟地鐵真的很累，機場線的換乘就比較舒服，人沒那么多，虹橋T2航站樓站換乘2號線又很方便?！?/strong>
“你想8號線早晚高峰人多是出了名的，坐機場線，即使早高峰也有座位，車上還能繼續(xù)補覺?！?/p>
除了上班，李女士每周末還要去松江的學校，機場線的開通又大大方便了這趟出行。以前是打車或者開車去松江，機場線換9號線的新路線，能大大節(jié)省開支。
小盧坐機場線可節(jié)省半小時、萬女士可節(jié)省至少10分鐘，李女士為了通勤舒適，而鄭女士則為了省錢。
家在九亭、在虹橋從事餐飲行業(yè)的鄭女士如果坐地鐵上下班，時間長路線繞，所以她一般索性選擇打車上下班，“堵車倒還好，主要是單程要二三十元?！?/p>
乘坐機場線通勤，9號線坐一站、機場線坐一站，時間短，票價也便宜，單程7元（3元地鐵、4元市域鐵），上下班來回也就14元，比打車便宜太多。
早上9點多中春路開往虹橋方向
票價翻倍但更舒服
早晚高峰都能有座位
在這次采訪的幾位乘客中，除了萬女士，都使用了電子計次票。
對乘坐頻繁出行的乘客，機場線推出了電子計次票，以20次為一個基本套餐，單次優(yōu)惠幅度為正常票價的7折，尤其適合乘坐機場線通勤的乘客。
比如如果每天的固定路線是虹橋T2航站樓到中春路之間的往返，則可以購買4元區(qū)間20次的計次票，該路段正常票價為4元，計次票總價60元，平均下來每次3元。
李女士介紹，如果是與地鐵連乘，則需要乘坐地鐵時刷公交卡，換乘機場線刷計次票，也就是一共刷4次。
采訪的多位乘客都介紹，即使使用計次票，相比于全程地鐵的通勤路線，票價仍然幾乎翻倍。
李女士從三林南到虹橋T2航站樓站，正常票價11元，使用計次票后，總價154元，單程7.7元；再加上3元地鐵票價（虹橋T2航站樓站-淞虹路），總費用為10.7元。而全程地鐵則是5元。
李女士的次卡
小盧使用的也是次卡。虹橋到景洪路，正常單次票價為9元，使用126元的計次票，單價可折到6.3元，15號線一站地鐵為3元，疊加為單程9.3元。全程地鐵的話則是5元，同樣是幾乎翻倍的費用。
但李女士認為這樣的價格很值，“以前上了一天班還去擠地鐵，很累的，現(xiàn)在花這個價錢換自己舒服一點”。
李女士早上乘坐的是8點37分或8點52分的機場線，一般都有座位。
萬女士也表示，即使是早高峰，一般都能找到座位。上班時間段，她一般坐8點20分中春路到站的市域機場線，“即使一上車沒座位，走幾個車廂就有了?！?/p>
年紀更輕的小盧則表示，“沒有關注過有沒有座位，站個十幾分鐘就到了?！钡绻堑罔F，15號線和2號線，她一共需要坐個十幾站。
“獅子坐”微信公眾號：
機場聯(lián)絡線上中春路的爆滿
映射出郊區(qū)通勤人群
被忽視甚至被遮蔽的需求
以下為全文
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上海市域機場線開通之前，不少網(wǎng)友還在預測這條線“雞肋”沒什么人坐，大概率只會“運椅子”，沒想到親歷網(wǎng)友的現(xiàn)場反饋顯示，車廂里簡直“人山人?！?，高峰時段用“擠爆”來形容也不為過。
早些的預測者，狠狠被“打臉”了。
這甚至引起乘客間的爭吵。雖然名為“機場聯(lián)絡線”，但仔細一看，車廂里并不都是拖著行李箱往來虹橋和浦東機場的旅客，還有不少是日常通勤的市民，其中很多是住在松江閔行附近的上班族。
一些趕飛機的乘客必然會抱怨，通勤增加的人流難免影響機場聯(lián)絡線高效舒適轉(zhuǎn)場的設計，違背了這條線路的初衷。但通勤的市民針鋒相對，沒有哪條規(guī)定說機場線禁止上下班乘坐。
看似不同類型乘客之間的矛盾，暴露的是郊區(qū)公共交通供給難以跟上出行需求的問題。
為啥這么說？仔細看看，機場聯(lián)絡線最擁擠的一段，是虹橋火車站和中春路站之間，過了中春路站人流量就明顯下降。原因也很簡單，這一站連著地鐵9號線，而9號線與橫向的10號線、2號線西段之間沒有南北向的地鐵可以換乘，機聯(lián)線充當起南北向地鐵的功能。
另一方面，中春路站是機場聯(lián)絡線上目前唯一開通站內(nèi)換乘的站點，距離松江九亭只有一站，離泗涇大居等也不遠，很多家住松江的上班族選擇坐9號線換乘機場聯(lián)絡線快速前往浦東上班，較以前可以大大節(jié)省時間。
甚至有人專門為此出了測評和攻略帖，就為了更方便地坐上九號線抵達松江。
應該講，這次機場聯(lián)絡線上中春路的爆滿，映射的正是郊區(qū)通勤人群長期以來很可能被忽視甚至被遮蔽了的需求。
一個基本事實是，郊區(qū)的地鐵線，密度很低。
上海的地鐵線呈放射狀分布，在撐起超800公里的地鐵運行系統(tǒng)的同時，郊區(qū)地鐵面臨著線路少、區(qū)與區(qū)之間聯(lián)通困難的現(xiàn)實尷尬。
更細化一些去看上海市郊的地鐵線分布，一些郊區(qū)的區(qū)內(nèi)分布密度也很不平衡。比如閔行，整體地鐵線路數(shù)不少，但分布不均，馬橋和浦江鎮(zhèn)部分區(qū)域目前仍存在空白；寶山則缺一條東西走向的地鐵來打通內(nèi)部交流，松江更是只有一條九號線穿過，九亭、泗涇、佘山在上下班高峰期，地鐵壓力都很大。
一些多地鐵線交匯的大站，就此成了“必爭之地”，不少郊區(qū)市民選擇依靠它們中轉(zhuǎn)。據(jù)說，對于住在老閔行和奉賢的市民來說，顓橋站上車要看你擠的本事，春申路等個三四班才能上車，不是什么新鮮事。
與此同時，隨著這些年郊區(qū)新城的發(fā)展、房地產(chǎn)板塊的開發(fā)，市郊的人口處于增長狀態(tài)，通勤需求并不低。根據(jù)2022年的人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)，嘉定、松江等區(qū)相較2010年，人口增長都超過20%。
人多了，“線路少、需求大”的矛盾自然就出來了。
盡管機場聯(lián)絡線存在之前，這些居民的通勤出行也有解決方案，出行需求似乎得到解決；且機場聯(lián)絡線的價格也不如其他換乘方式實惠，但如今的現(xiàn)狀是這些居民用行動做出的選擇。
當然，機場聯(lián)絡線才開通沒多久，本身也處在一個不斷發(fā)現(xiàn)問題并及時動態(tài)調(diào)適的過程中，這次不同站點暴露出的擁擠程度和人流量數(shù)據(jù)，也是未來進行改進的依據(jù)，比如增加地鐵車組的數(shù)量、動態(tài)調(diào)節(jié)運行密度等方式，可以靈活探索，海內(nèi)外其他城市也有相應經(jīng)驗。
但“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”不是治本之策，在這些具體紓解措施之外，背后更重要的問題是，這些沒有被看到的需求，如何被更合理地在整體規(guī)劃層面解決？關鍵還要從供需矛盾這一根本入手。
現(xiàn)有的市政交通規(guī)劃里，其實已經(jīng)指向了郊區(qū)聯(lián)通的需求。2024年上海市的“重大工程清單”共有191項正式項目，其中軌道交通項目有17個，除去已經(jīng)建成的機場聯(lián)絡線外，途經(jīng)嘉定閔行的嘉閔線、途經(jīng)嘉定、青浦的上海示范區(qū)線等都在建設中。
新時代我國主要矛盾已轉(zhuǎn)化為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”。這份“日益”，要求城市不僅要“有”，還要逐漸更“好”。對于每個生活在上海的市民來說，更加便捷舒適的公共交通，是一種應然的許諾。
本文綜合自：新聞晨報、“獅子坐”微信公眾號
相關作者：唐瑋 平鋒
微信編輯：佳思敏
校對：Wing
